Valószínűleg egyetlen más haszonjárműnek sincs ekkora kultusza, de még a személyautók között se sok olyan modell akad amelynek ekkora rajongótábora, illetve ilyen sok szimpatizánsa van. Ennek talán az lehet a magyarázata, hogy a kocsi láttán mindenkinek a „buliverda” szó jut eszébe. (Jó annak talán nem, aki ilyennel fuvarozott kenyeret 30 évig, de neki meg valószínűleg a régi szép idők jutnak eszébe, amikor még Heidi fiatal, és száz kiló alatti volt.) No de vissza, a Transporterhez:

valóban nincs is stílusosabb gép arra, hogy egy 7-8 fős baráti társaságot lefuvarozzon egy fesztiválra, vagy egy balatonparti ökörködésre. Persze lehetne menni egy Chevy Van-nel is, de utána lehetne kötni egy komplett benzinkutat is. Lehetne menni Mercedes Vitóval/Fiat Ducatóval/Renault Masterrel is, csak ezekkel nem lehet csajozni. Mehetünk akár Barkassal is, mert az legalább annyira poén, mint a T2-es, csak kisebb a valószínűsége annak, hogy odaérünk. Ha nem műszaki hiba miatt, akkor azért, mert valahol útközben felkoncolnak a feldühödött környezetvédők. Szóval ah buli, akkor Transporter. Hátul a motor feletti raktérben simán elférnek a matracok, a sátrak, meg jó pár rekesz sör. Utóbbiak a motor jótékony hatására jól fel is melegszenek, de hát annyi baj legyen. Az út alatt úgyis elfogy java része, mert a haveroknak lesz idejük meginni. A Transporter ugyanis nem egy száguldóbajnok. A legerősebb T2-esben is csak hetven lóerős motor csettegett, így megvan a magyarázat arra, hogy miért látni viszonylag kevés farmotoros Volkswagen kisbuszt az autópálya belső sávjában hasítani. Az igazán elvetemültek persze gond nélkül beszerelhetik a 356-os Porsche motorját, de ez pénzügyileg elég. necces manőver. Ezzel a motorral elérhető a 160 km/órás tempó is, de nem igazán ajánlott.

A kocsi vezetési élménye – háááát végül is... a maga módján különleges, de tegyük hozzá gyorsan, hogy nem emiatt szeretjük. Mókás dolog az első tengely előtt ülni, mint a nagy teherautókban. A váltókar hosszú, mint a Dallas, és erő kell a kezeléséhez, a kormánykerék átmérője is hatalmas, ráadásul lapos szögben áll, így minden adott az ikaruszos feelinghez. Most aztán tényleg átérezhetjük, milyen lehetett annak idején a sofőr bácsinak aki napköziből vitt haza a kocka 200-as (idősebbeket a faros) Ikarusszal. Tempós kanyarvételnél küszködik, dülöngél, a magas súlypont miatt nagy az esély a borulásra is, így inkább ajánlott megfontoltan közlekedni a T2-essel.

Egy szó, mint száz, egyértelmű, hogy nem egy aszfaltszaggató erőgéppel meg egy kanyarvadász élményautóval van dolgunk, de a Transportert nem is erre tervezték.

1947-ben Ben Pon, egy vicces nevű holland Volkswagen-kereskedő a wolfsburgi gyárban járva felfigyelt pár Bogár-alkatrészekből rögtönzött platós szállítójárműre, amikkel az üzemen belül cipeltek alkatrészeket, meg ezt-azt. Ekkor vetődött fel benne az ötlet, hogy jó lenne egy VW áruszállító, és ezt jelezte a cég vezetőségének is. 1949 elejére elkészültek az első prototípusok, amik teljes egészében a Bogár mechanikájára épültek. A motor, a váltó, és a futómű teljesen rendben is voltak, de a padlókeretes vázszerkezet meglehetősen alulméretezett volt. A tesztek során bebizonyosodott, hogy magának a haszonjármű-felépítménynek a tömegét se tudta elviselni. Újrakezdték tehát egészen a rajzasztaltól, és a második prototípus sikeres tesztjei után 1949 novemberében végre hivatalosan is bemutathatták a T1-es Transportert. Rá egy évre érkezett a kínálatba a Kombi, amely egyaránt alkalmas volt személy- és aruszállításra is, a kivehető hátsó üléssorok miatt. Az 1951-es évben érkezett az egyik leghíresebb verzió, a Samba (avagy Microbus De Luxe), ami manapság a gyűjtők kedvence. Ez lényegében nem más, mint egy sima Kombi, amit telepakoltak mindennel, ami szem-száj ingere: panorámaablakok, napfénytető, minibár, szörfdeszka-tartók, stb.

Ez a járgány a többiekhez hasonlóan mindössze 25 lóerős volt, és az egy évvel utána megjelenő platós verziót is ilyen izmos motor hajtotta. Alig több, mint négy év után már a százezredik példány is elhagyta a gyártósort, ennek örömére a motor teljesítményét is megemelték az aszfaltszaggató 30 lóerős értékre. A továbbiakban is töretlen maradt a Transporter sikere, így fel is épült egy üzem Hannoverben, amit kifejezetten ennek a típusnak a gyártására alakítottak ki. Itt a kor színvonalának megfelelő gépsorok mellett a dolgozók hangulatára se lehetett panasz, hiszen a büfében még csapolt sört is lehetett kapni. (Persze szigorúan csak munkaidő után.)

A kisbusz eközben folyamatosan fejlődött. Szinkronizált váltó került bele, a karos indexeket felváltották a villogó irányjelzők, a 6 voltos elektromos rendszert pedig 12 voltosra cserélték. A motor teljesítményét is igyekeztek folyamatosan feljebb tornászni, és a Transporter rendelhető lett tolóajtóval is.

A modellváltás ideje 1968-ban érkezett el. Az osztott szélvédős T1-est leváltotta cikkünk főszereplője, a letisztultabb vonalvezetésű T2-es. Nagyobb belterével és terhelhetőségével, 1.6 literesre növelt, 47 lóerőt teljesítő motorjával és az alapáron járó tolóajtókkal sokkal praktikusabb volt mint elődje. A Volkswagennél a biztonsági fejlesztésekre is rágyúrtak. Megjelent a biztonsági öv, a csuklós kormányoszlop, és megerősítették az ajtókat is. Volt még egy projekt, de ezt menet közben leállították: A katapult-ülés nem csak költség-szempontból volt halott ötlet, de az utak fölött húzódó elektromos távvezetékek miatt is. Ha a szerencsétlen sofőrt egy ilyenbe lövi bele a „biztonsági” katapult, az nem feltétlenül örömteli.

A motorokat továbbra is tuningolgatták gyárilag, meg 1972-ben felkerült az extralistára az automata váltó is, de ezen kívül semmi különös nem történt 1973-ig.. Aztán \\\'73-ban se történt semmi, csak egy kicsit módosítottak a T2-es külsején, nyilván azért, hogy a vezetőség lássa, hogy a fejlesztő részlegen még életben vannak páran. Innentől számoljuk a „felsőindexes” T2-esek korszakát, mivel az a legfeltűnőbb változás a kocsi külsején, hogy az indexek a homlokfal felső részére költöztek. Ezzel egy időben 1.8-asra növelték a motort, így az már 68 lóerőt tudott. Rá két évre jött a kétliteres, kereken 70 lóerős blokk, ami a kor szintjén nem is volt rossz. Arra mindenképpen jó volt, hogy a csigalassúságú 200D-s zöldséges Merciket elégedett vigyorogva körül lehetett autózni. Innentől kezdve négy évig tényleg semmit sem változtattak, aztán 1979-ben elérkezett a modellváltás ideje. A T3-as Transporter már sokkal inkább volt a zöldségesek és piacozók haszonjárműve, semmint kultuszautó. A kocsira ráerőltették a nyolcvanas évek bűnronda kocka-Passatjainak a formáit, de még így se sikerült jellegtelenné tenni. A korabeli márkatársakkal ellentétben a Transporternek még maradt némi karaktere. Olyan, mint egy hippi, akinek erőszakkal levágták a haját és a szakállát, és beöltöztették egy jellegtelen munkásoverálba. Nem számít a a külső, attól még érezni, hogy belül igazi hippi marad.