Utálom leírni, de sajnos az F40-est nem volt alkalmam kipróbálni a cikk megírása előtt. Sőt, valószínűleg soha nem is lesz. Csak esetleg akkor, ha mondjuk sikerül összehaverkodni a brunei szultánnal. Utóbbinak sajnos elhanyagolható az esélye, mivel viszonylag ritkán járunk ugyanazon szórakozóhelyekre. Más típusú Ferrarit még sikerült volna felhajtani egy menetpróba erejéig, de sajnos idő hiányában ezt is elvetettük. Marad tehát a nyálcsorgatás. Hogy akkor mégis miért vettünk fel a kihagyhatatlanok listájára egy olyan autót, amit az emberiség 99%-a még csak látni sem fog, nemhogy kipróbálni? Nem tudom. De ha valami csoda folytán felébresztenének az éjszaka közepén, hogy vezethetek egy F40-est, ha azonnal elindulok Maranellóba, gondolkodás nélkül kocsiba vágnám magam, rátennék egy féltéglát a gázra, és irány Itália. Az F40-es a Ferrarik Ferrarija, és nem mellékesen az utolsó autó, aminek a fejlesztését Enzo Ferrari személyesen felügyelte.

Alig több, mint 12 hónappal a hivatalos bemutató előtt csak annyit kért a mérnökeitől, hogy építsék meg a világ legjobb autóját. Amikor 1987 június 14-én leleplezték a kocsit, a szaksajtó meghívott képviselőinek szinte elállt a lélegzete: az F40-es kőkemény, kompromisszummentes sportkocsi volt, lényegében egy közúton is legális versenyautó a korabeli Forma 1-es gépek műszaki színvonalán. A gyár ezzel a modellel egyrészt méltó módon ünnepelte meg fennállásának negyvenedik évfordulóját, másrészt pedig belefojtotta a szót azokba, akik elpuhult luxus-túraautóként kezdték számon tartani a Ferrarikat.

A versenyautó-vérvonal nem is volt véletlen. Furán hangzik, de annak idején a Ferrarinál tervben volt egy B-csoportos raliautó (!) indítása a rali vébén, így 1986-ban az akkori 288 GTO alapjaira kívántak építeni húsz darabot a GTO Evoluzione nevű ultrakönnyű és szénné tuningolt versenygépből. Végül öt elkészült példány után törölték a projektet, de az Evoluzione kiváló alap lett a későbbi F40-eshez, aminek az építésmódjáról ordít, hogy nem egy átlagos közúti autó.

A kocsiszekrény teherviselő szerkezeteként egy ovális keresztmetszetű acélcsövekből készült térhálós váz szolgál, amit a súlycsökkentés érdekében a legkorszerűbb kompozit anyagokból készült karosszériaelemek takarnak. A Forma-1-es tapasztalatok alapján Nomex, kevlár, és karbonszálas műanyag elemeket használtak fel, és a motort is csupán egy plexi-fedél takarja. Az első szériás gépeken még a letekerhető, üveg oldalablakot is kispórolták és helyette könnyű műanyag ablakok voltak, amelyeket fixen rögzítettek. A lexan nevű anyagból készült „üvegeken” csak egy kis tolóablak volt, hogy a jogsit azért ki lehessen adni a biztos úrnak. A beltér kényelme is egy Trabantéval vetekedett. Kárpit és hangszigetelés természetesen sehol, egyedül a karbonszálas vázú kagylóülések voltak kárpitozva, meg a műszerfal tetején volt egy kis filc, hogy ne tükröződjön a szélvédőben. Az ajtókon volt egy zsinór, azoknál fogva lehetett őket becsukni. Audio-rendszerként a sofőr háta mögött üvöltő motor szolgált, mert rádiónak és hangszóróknak ugyanúgy nem volt hely, ahogy a csomagoknak. A kezelőszerveket kizárólag a kulisszás váltókar, a háromküllős Momo kormány, és a furatokkal könnyített alumínium pedálok jelentették. Semmi parasztvakító luxus-marhaság nem volt az utastérben. A későbbi szériáknál még a pótkereket is kihajították a csomagtartónak csúfolt elülső lyukból az olaszok, azzal a megfontolással, hogy a leendő F40-tulajoknak úgyis snassz lesz saját kezűleg kereket cserélni, így további fölös kilókat spóroltak meg. Az autó elképesztően könnyű, alig 1200 kilogrammos tömegű, ami önmagában mondjuk még elég sok, de ha azt számoljuk, hogy erre a tömegre 478 lóerő jut, az már elég ütős. (Az új Mini Cooper is ilyen nehéz, és „csak” 170 lóerős, és úgy megy, mint egy rakéta, ezek után akkor képzeljük el, mit művel az F40-es.)

A negyedmérföldes távot 11.8 másodperc alatt teljesíti állórajttal, és 4.4 másodperc alatt katapultálja magát nulláról százra. Természetesen ehhez nem keveset kellett bűvészkedni a motorral.

A Tipo F120 A nevezetű nyolchengeres, 90 fokos hengerszögű V-motor mindkét hengersorán két-két felülfekvő vezértengely mozgatta a szelepeket, hengerenként négyet. A 2936 köbcentis motor szintén nem számít nagynak, de a két darab, vízzel hűtött IHI turbófeltöltő és a töltőlevegő-hűtők igencsak megpaprikázzák. Az üzemanyag-ellátásról és a gyújtás vezérléséről a Weber-Marelli IAW nevezetű integrált rendszer gondoskodott. A jó súlyelosztás érdekében ezt a vadállat blokkot a vezetőfülke mögé helyezték, és közvetlenül kapcsolódott hozzá az ötfokozatú, szinkronizált váltó, ami a hátsó tengely fölött csücsült. Utóbbinak a háza alumínium-magnézium ötvözetből készült öntvény volt, szintén a súlycsökkentés jegyében. Természetesen mit sem ér az erős motor, ha a futómű és a fékek nem bírják az iramot. Szerencsére az F40-esnél szó se volt erről: A 17 colos Speedline felnikre feszülő 245/40-es első és 335/35-ös hátsó szinte odaragasztották az aszfalthoz az F40-est. A futómű felépítése gyakorlatilag teljesen megegyezett a GTO-éval. Szinte egy az egyben átvették az acélcsövekből készült kettős keresztlengőkaros rendszert. Alapesetben állítható Koni lengéscsillapítók dolgoztak a kocsii alatt, de lehetett rendelni hozzá egy elektrohidraulikus szabályzású rendszert is amelynél az utastérben elhelyezett háromállású kapcsolóval lehetett kiválasztani az útviszonyoknak megfelelő keménységet és hasmagasságot. Nem csak a futóműnek, de az aerodinamikának is nagy szerepe volt a jó úttartásban. A kocsii alatt húzódó légcsatorna és a hatalmas hátsó szárny extra leszorítóerőt termelt, valamint így alulról is nagy mennyiségű hűtőlevegő jutott a motorhoz.

A Brembóval közösen fejlesztett fékeknek is hatalmas igénybevételt kellett kibírni, így nem csoda, hogy a lehető legkorszerűbb, a Forma 1-ből átvett fékerő-szabályzó rendszereket alkalmazták. A féktárcsák mérete 13 colos volt, (ez akkora, mint egy kisebb mai autónak az egész felnije) és egyenként négydugattyús könnyűfém féknyergek szorongatták mindegyiket.

Ezek után nem csoda, hogy az F40-es viharos sikert aratott. Az olaszok eredetileg 400 darab F40-es gyártását tervezték, de körülbelül háromezer leendő vásárló toporzékolt a csekkfüzetét lobogtatva, így végül ezerre emelték a gyártási darabszámot. Rengeteg spekuláns is ráugrott a témára, ezért a „használt” F40-esek ára az egekbe szökött. Az amúgy sem olcsó – akkori áron 470 ezer dolláros – kocsiért a használtpiacon akár az eredeti összeg háromszorosát is megadták. A kocsi csak egy színben volt kapható, de a Rosso Corsa (versenyvörös) névre hallgató klasszikus Ferrari-szín mellett léteznek még eltérő színű példányok. A brunei szultán rendelésére ugyanis a Pininfarina-műhelyben készült egy pár darabos „Speciale” sorozat. A gyárilag csak balkormányosként készülő autókat jobbkormányossá alakították, kárpitozták az utasterüket és az eredeti ülések helyett a Testarossa bőrülései kerültek beléjük. A vörös fényezés helyett pedig szürke (Grigio), sárga (Giallo Fly), illetve kék (Blu) fényezést kaptak.

A „mezei” F40-es vásárlók se maradtak opcionálisan rendelhető mütyürök nélkül: ahogy már szó volt róla, lehetett kapni elektrohidraulikus futóművel, de az igazán kemény arcok rendelhettek hozzá ötfokozatú, szinkronizálatlan verseny-váltót is.

A Ferrari F40-es olyan, mint a Sirius csillagkép: mindenki tudja, hogy van, de igazából még a közelébe jutni is esélytelen. Ha a kedves olvasó történetesen egy dúsgazdag arab sejk, és felajánlanak neki egy példányt megvételre, akkor ki ne hagyja! Ja, és szóljon nekem is, mert szívesen mennék vele egy kört...